Nöbetçi Eczaneler
Otuz yıldır Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki otomotiv ticaretinin temel güvencesi tek bir cümleydi: Gümrük Birliği var, sınırda vergi yok. 16 Ekim’de Brüksel’deki AB zirvesinin kenarında açıklanan Fransız-Alman uzlaşısı, bu güvencenin artık yetmeyebileceğini gösterdi. Çünkü Avrupa’nın yeni sanayi politikası gümrük kapısında değil, devletin kesesinde, yani kamu alımlarında ve teşviklerde işliyor.
Mesele, Avrupa Komisyonu’nun 4 Mart 2026’da önerdiği Sanayi Hızlandırma Yasası (Industrial Accelerator Act). Teklifin özü bir “Avrupa’da üretildi” tercihi. Komisyon, imalatın AB ekonomisindeki payını 2024’teki yüzde 14,3’ten 2035’te yüzde 20’ye çıkarmayı hedefliyor ve bunun için kamu parasını yerli üretime yönlendirmek istiyor.
Otomotiv tarafında öneri oldukça somut. Kamu alımıyla satın alınan ya da kamu desteğinden yararlanan elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçların AB’de monte edilmesi, batarya hariç parça değerinin en az yüzde 70’inin AB menşeli olması öngörülüyor. Bataryada da hücre dahil temel bileşenlerin AB menşeli olması isteniyor.
Kim “Avrupalı” sayılacak?
Türkiye için kritik soru bu. Komisyon’un mart ayındaki teklifi, AB ile serbest ticaret anlaşması ya da gümrük birliği olan ortaklardan gelen içeriğin belirli koşullarla AB menşeli sayılabileceğini söylüyordu. Ankara bu maddeyi memnuniyetle karşılamıştı. Ancak teklifin koşulları, özellikle kamu alımlarında karşılıklılık şartı, baştan beri belirsizdi.
16 Ekim’deki uzlaşı bu belirsizliği Türkiye aleyhine çevirme riski taşıyor. Euronews’in aktardığına göre Fransa ve Almanya, Norveç, İzlanda, İsviçre ve İngiltere’nin ürünlerinin “Avrupa malı” sayılabileceğini, ancak bu ülkelerin AB şirketlerine kendi kamu ihalelerinde eşit erişim sağlayan anlaşmalar imzalaması gerektiğini öne sürüyor. Toplum Çalışmaları Enstitüsü’nün 20 Ekim tarihli raporuna göre uzlaşı, 1 Ocak 2020 itibarıyla iç pazarın parçası olan ortakları esas alıyor; bu tarih kriteri Türkiye’yi doğrudan dışarıda bırakıyor.
Elysée’den bir kaynağın gerekçesi açık: Avrupa fabrikalarının “yalnızca montaj tesisine dönüşmesini” engellemek. Bu kaygı anlaşılır. Avrupa otomotivi bir yandan Çin’in ucuz elektrikli araçlarıyla, öte yandan yüksek enerji ve işçilik maliyetiyle sıkışmış durumda. Ama hedef Çin’i durdurmaksa, Türkiye’yi aynı çitin dışında bırakmak Avrupa’nın kendi tedarik zincirine taş koymak anlamına geliyor.
Rakamlar neyi riske atıyor?
Uludağ Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB) verilerine göre Türkiye’nin otomotiv ihracatı 2025’te yüzde 11,6 artışla 41,5 milyar dolara ulaştı. Bunun yüzde 72,5’i, yani 30,1 milyar doları AB ülkelerine gitti. En büyük pazar 6,6 milyar dolarla Almanya oldu. Tedarik sanayii, yani yan sanayi, 15,8 milyar dolarla toplam ihracatın yüzde 38’ini oluşturdu.
Bu tablonun tamamı risk altında değil. Öneri yalnızca elektrikli araçları kapsıyor ve yalnızca kamu desteği ya da kamu alımı söz konusu olduğunda devreye giriyor; Avrupa’da teşviksiz satılan bir otomobil ya da içten yanmalı bir model bu kuralların dışında kalıyor. Bu yüzden “otomotiv ihracatının 30 milyar doları tehlikede” türü başlıklar abartılı.
Asıl risk daha dolaylı ve daha uzun vadeli. Avrupalı bir üretici, elektrikli modeli için devlet teşviki ya da şirket filosu desteği almak istiyorsa, parçalarının yüzde 70’ini AB’den almak zorunda kalacak. Türkiye bu hesapta “Avrupalı” sayılmazsa, Bursa’daki bir fren ya da koltuk tedarikçisi, fiyatı ve kalitesi ne olursa olsun, müşterisinin teşvik hesabında bir yük kalemine dönüşür. Satın alma müdürü o parçayı bir sonraki model döneminde Polonya’dan ya da Romanya’dan almayı düşünebilir. Yani etki bugünkü ihracatta değil, önümüzdeki beş yılın ihale ve model kararlarında görülür.
Elektrikli araca geçiş hızlandıkça bu payın büyüyeceğini de unutmamak gerekiyor. Bugün küçük olan kapsam, Avrupa’nın 2035 hedefine yaklaştıkça satışların ana gövdesine dönüşecek. Fransa ile Almanya’nın aynı uzlaşıda 2035 için filo emisyonlarında yüzde 100 yerine, kalan payı telafi şartı olmadan yüzde 90 azaltımı savunması bu geçişi yavaşlatabilir ama yönünü değiştirmez.
Türkiye’nin elinde ne var?
Bu hikâye yalnızca Türkiye’nin kaybedeceği bir hikâye değil; masada Türkiye’nin de güçlü kartları var. Avrupa Otomobil Üreticileri Derneği’nin (ACEA) temmuz 2026 tarihli verisine göre AB’nin Türkiye’ye araç ihracatı 2025’te yüzde 24,8 artışla 18,8 milyar avroya çıktı. Türkiye artık AB’nin yeni araç ihracatında üçüncü büyük pazar; Türkiye’de satılan otomobillerin yüzde 49’u AB’de üretiliyor. Türkiye’deki otomotiv üretiminin büyük bölümü de Avrupalı markaların ortaklığında yapılıyor.
Yani Avrupa’nın Türkiye’yi dışarıda bırakması, kendi şirketlerinin Türkiye’deki fabrikalarını ve kendi ihracatının hızla büyüyen pazarlarından birini de etkileyecek. Ankara’nın ve sektörün “Made in Europe” yerine “Made with Europe” çağrısının ağırlığı buradan geliyor. Ticaret Bakanı Ömer Bolat’ın 19 Ekim’de TİM, OİB, OSD ve TAYSAD yöneticileriyle toplanması, konunun artık en üst düzeyde takip edildiğini gösteriyor.
Ama madalyonun öbür yüzü de var. Fransız-Alman şartı İngiltere’ye bedava verilmiyor; karşılığında AB şirketlerine kamu ihalelerinde eşit erişim isteniyor. Türkiye, Dünya Ticaret Örgütü’nün Kamu Alımları Anlaşması’na taraf değil ve Gümrük Birliği otuz yıldır kamu alımlarını ve hizmetleri kapsamıyor. Toplum Çalışmaları Enstitüsü raporunun da vurguladığı gibi, Türkiye’nin dışarıda kalmasının nedeni yalnızca siyaset değil, Gümrük Birliği’nin eskimiş mimarisi. “Avrupalı sayılmak” isteyen Türkiye’nin, kendi kamu ihalelerini Avrupa şirketlerine açmayı da konuşmaya hazır olması gerekebilir. Bu, iç piyasada yerli tercihi politikalarıyla çelişen, kolay olmayan bir pazarlık.
Bursa için ne anlama geliyor?
Bursa Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı Özer Matlı’nın aktardığına göre kent, 2025’te Türkiye’nin binek otomobil ihracatının adet bazında yüzde 46,7’sini gerçekleştirdi. Bu üretimin arkasında Avrupalı markalarla çalışan fabrikalar ve onları besleyen geniş bir yan sanayi ağı var. Ayrıca Gemlik’te üretilen Togg, Eylül 2025’ten beri Almanya’da satışta. Sayılar henüz küçük; resmi tescil verilerine göre 2026’nın ilk yarısına kadar toplam 337 araç. Ancak kural bu haliyle yasalaşırsa, AB’de montaj şartı Bursa’da üretilen bir elektrikli otomobilin Avrupa’daki teşvikli ve kamu alımlı satışlarda baştan dezavantajlı başlaması demek.
Bursa’daki KOBİ için pratik soru şu: Avrupalı müşterim önümüzdeki model döneminde elektrikli platformunu hangi teşvik kurallarına göre tasarlayacak? Bu sorunun cevabı, Brüksel’deki müzakerede belirlenecek. Toplum Çalışmaları Enstitüsü’nün aktardığı planlamaya göre Avrupa Parlamentosu’nda komite oylaması 30 Kasım’a, genel kurul değerlendirmesi aralık ortasına işaret ediyor; Konsey’de ise teknik görüşmeler sürüyor. Nihai yasanın 2027’den önce çıkması beklenmiyor.
Fransız-Alman uzlaşısı bağlayıcı bir AB metni değil, iki ülkenin ortak pozisyonu. Komisyon’un teklifi gümrük birliği ortaklarına belirli koşullarla kapı aralıyordu; Parlamento ve Konsey’in nereye varacağı henüz belli değil. Yani panik için erken, ama rehavet için de geç.
Bu tartışma Türkiye’ye asıl şunu hatırlatıyor: 1996’da kurulan Gümrük Birliği, vergilerin önemli olduğu bir dünyanın anlaşmasıydı. Bugün Avrupa sanayisini gümrük tarifesiyle değil, teşvik, kamu alımı, menşe kuralı ve karbon belgesiyle koruyor. Türkiye bu yeni araçların masasında yer almadıkça, sıfır gümrük vergisi bile Bursa’daki fabrikaya eskisi kadar güvence vermeyecek. Sorunun cevabı, Gümrük Birliği’nin güncellenmesi tartışmasını teknik bir dosya olmaktan çıkarıp sanayi politikasının merkezine taşımakta yatıyor.
